Low airport?

Já que se faz uma pequena pausa táctica, não seria possível, desta vez, fazer-se as coisas como deve ser?

1. A Portela permite alargamento, com obras, até que valores e em que ano?
2. Os aeroportos mais pequenos já existentes na região lisboeta, um ou mais, poderão ter viabilidade como plataformas secundárias, complementares?
3. Se sim, até que valores e até quando?
4. Com esses dados, justificar-se-ia a construção de novo aeroporto e para estar pronto em que ano?
5. Se se vai proceder á privatização da empresa de gestão de aeroportos, não seria melhor serem os novos proprietários a dizerem se precisam, ou não, quando e onde de um novo aeroporto? (além de que pagariam eles os estudos e a construção .... só vantagens).

Mas tudo isso, claro, o LNEC não sabe, nem vai procurar saber.

Ota e a Portela +1

«AEROPORTO SECUNDÁRIO EM LISBOA

Uma das questões que têm sido abordadas na imprensa, na polémica da construção do novo aeroporto, diz respeito à possibilidade de se utilizar um aeroporto secundário que possa complementar a Portela. Para que não exista qualquer dúvida sobre este assunto, nada melhor que transcrever parte de um estudo da ANA-Aeroportos de 1994 que, surpreendentemente, a NAER (empresa que está a estudar este projecto) não publicou no seu site:

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ESTUDO DA ANA-AEROPORTOS DE 1994

Sobre a operação conjunta da Portela com outras localizações de aeroportos, o estudo diz o seguinte:

"Rio Frio - Com a orientação de pistas definida e atendendo ao afastamento físico desta localização face à Portela não se prevêem problemas operacionais, derivados da operação conjunta, para além da necessidade de coordenação com mais uma entidade.

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela, a orientação de pista paralela à actual pista principal permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

Ota - Atendendo a que ambas as pistas ficarão num mesmo eixo Norte/Sul, coincidente com os principais fluxos de tráfego de Lisboa, as descolagens da 03 na Portela interferem com as aproximações à 01 (lado sul) na Ota e, inversamente, as descolagens na pista 19 da Ota interferem com as aproximações à 21 (lado Norte) na Portela.

Montijo B (Orientação de pistas Este/Oeste) - Situação mais complexa porque as linhas de aproximação da actual pista 03 na Portela, com a 08 no Montijo, se cruzam num ponto onde as aeronaves se encontram na trajectória final antes da aterragem. Também nas descolagens da pista 21 na Portela e da 26 no Montijo existe o mesmo tipo de conflito, bem como em caso de descolagem ou aproximação falhadas. Cada situação de conflito introduz uma redução de 5% na capacidade de pista. Face aos análogos regimes de ventos, a atribuição das pistas em uso 03 (lado da 2ª circular) ou 21 na Portela corresponderá, respectivamente, às 08 e 26 no Montijo,"

Através das próprias conclusões da ANA-Aeroportos fica-se a saber que tanto Rio Frio e Montijo podem ser utilizados juntamente com a Portela.

AEROPORTO PARA AS LOW COST

Um dos argumentos mais invocados contra a utilização do Montijo para as Low Cost, segundo a NAER, deve-se aos custos que tal opção iria implicar. Se esse argumento fosse válido, então ninguém conseguia entender por que razão se estão a investir milhões de euros no aeroporto de Beja para que, no futuro, seja utilizado pelas Low Cost. O Montijo de certeza absoluta que irá ter muito mais tráfego e, consequentemente, mais receitas que Beja.

O aeroporto de Low Cost, de Beauvais, que está situado a cerca de 84 Km, a Norte de Paris, é gerido pela Câmara de Comércio e Indústria da região de L'Oise e, apesar de só ter transportado, em 2005, 1 milhão e 800 mil passageiros, já tem lucro. É uma pista e um barracão.

O tráfego das Low Cost na Portela já representa, em Maio de 2007, perto de 17% do total o que corresponde a 2 milhões de passageiros anuais e por esta razão tinha todas as condições para ser um êxito comercial. Os turistas até poderiam utilizar barcos do Montijo para o Cais do Sodré, onde existe ligação à rede do metropolitano de Lisboa e à linha de Caminho de Ferro de Cascais.

Convém recordar que, na Europa, existem vários aeroportos de Low Cost com uma pista de apenas de 2200 metros de comprimento, o que é perfeitamente viável no Montijo, que possui uma área superior ao aeroporto da Portela.

As grandes vantagens do Montijo, relativamente a outras opções, são a economia de recursos e, sobretudo, a possibilidade de, em poucos meses, o aeroporto complementar à Portela ser uma realidade, pois nem sequer vai ser necessário efectuar expropriações.

INCONGRUÊNCIAS

Se a Portela está tão saturada como o Ministro Mário Lino afirma frequentemente, então porque não se utiliza imediatamente o Montijo ou outro local? Esta é uma contradição que ninguém consegue entender, pois a Ota deverá necessitar de 10 anos ou mais para entrar em funcionamento.

Se o tráfego é tão elevado na Portela, então por que razão é que a TAP já cancelou mais de 200 voos desde o início do ano de 2007? Estes cancelamentos, na maior parte das situações, devem-se aos baixos preços praticados pelas Low Cost.

Para minorar os efeitos da nova concorrência, criada pelas Low Cost , provavelmente a solução mais rápida, simples e barata seria transferi-las para fora da Portela, num aeroporto secundário, tentando evitar que a TAP vá rapidamente á falência.

NÃO EXISTE POLÍTICA AERONÁUTICA

Uma das grandes surpresas de todo este processo consiste no facto de o Governo querer construir um novo aeroporto sem sequer possuir qualquer política aeronáutica. Um projecto desta envergadura deveria ser pensado de acordo com o mercado existente e futuro. Neste momento, está a ocorrer uma nova realidade que são as viagens Low Cost e que se prevê que, na U.E., possam representar 50% de todo o tráfego aéreo. Não se compreende a construção de um aeroporto, como a Ota, que vai ter taxas aeroportuárias muito mais caras e que serão incompatíveis com a estratégia das companhias aéreas de Low Cost.

Em conclusão, enquanto o mercado se vocaciona para os voos de baixo custo, o Governo pretende avançar com um aeroporto de alto custo, contrariando todas as leis da Economia.

Rui Rodrigues
Site: www.maquinistas.org»
(recebido por email)

OTA, uma questão política

Vital Moreira tem alguma razão quando afirma que um aeroporto é uma obra demasiado importante para ser decidida por engenheiros Mas se assim é, Vital Moreira deve ele próprio deixar de discutir as questões técnicas do NAV e passar a discutir algumas das questões políticas mais importantes, a saber:

1. As grandes obras são uma forma de os partidos no poder distribuirem benesses pelas suas clientelas políticas. Fica-se sem saber se o aeroporto tem como objectivo servir os passageiros ou se tem como objectivo servir as clientelas.

2. Um grande aeroporto desta natureza vai desequilibrar completamente o território transformando-se num pólo de atracção que esvaziará outros pontos do país. Será a aplicação mais justa dos fundos públicos?
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3. O aeroporto agravará ainda mais a preponderância da região de Lisboa no panorama nacional. Será justo para as regiões periféricas, e para outras que o passarão a ser?

4. A localização do aeroporto implicará ganhadores e perdedores. O processo em curso é suficientemente transparente a este respeito? Por exemplo, será que todos percebem que com a OTA a região de Coimbra ficará dos lado dos ganhadores e a região de Setúbal do lado dos perdedores?

5. O modelo de desenvolvimento implícito no projecto OTA é o modelo keynesiano. Será este modelo uma opção correcta? Qual é o verdadeiro fim por detrás da construção da OTA, a construção de um aeroporto para servir passageiros, ou a construção pela construção, para que se crie emprego e se injecte dinheiro na economia?

6. Existe alguém que possa ser responsabilizado no caso de o projecto OTA correr mal? Daqui a 15 anos onde estaá o ministro Mário Lino? Não corremos o risco de esta decisão estar a ser tomada por pessoas que não poderão nunca ser responsabilizadas? Será esta a melhor forma de lidar com projectos que só poderão ser avaliados na próxima geração?

Terraplanagens na Ota já começaram

O Governo prepara-se para nomear novos dirigentes para a NAV (Navegação Aérea de Portugal, gestora do tráfego). Segundo o SOL apurou, os principais responsáveis que superintenderam à elaboração do estudo que alertou para os problemas do espaço aéreo na Ota vão ser todos substituídos.

Dos aeroportos:

Recebi e divulgo uma missiva produzida por alguns portuenses preocupados com o futuro do aeroporto de Pedras Rubras:###


Ao Excelentíssimo Senhor Presidente da Junta Metropolitana do Porto

Assunto: Aeroporto Francisco Sá Carneiro

Excelentíssimo Senhor,

É Vossa Excelência o Presidente da Junta Metropolitana do Porto.

Sem embargo de todas as dificuldades criadas pelo Estado Central, essa Junta já deu provas irrefutáveis e assinaláveis de capacidade realizadora de equipamentos de grande interesse para as populações. As empresas da Lipor e do Metro do Porto atestam, e de que maneira, aquela capacidade, justificando plenamente que “os dinheiros públicos são melhor utilizados e com mais cuidado” por entidades mais próximas dos cidadãos. Esfumam-se assim os fantasmas, sempre agitados pelos centralistas, que a constituição e autonomização de um escalão de poder político intermédio geraria, empolando-se para o efeito os pecadilhos e os maus exemplos de alguns autarcas, que se assume constituírem a regra. Por seu lado, os malefícios da omnipresença de um poder centralizado paralisam-nos cada vez mais, não apenas na vertente económica, mas também em quase todos os aspectos da vida quotidiana. De tal forma que, hoje nos confrontamos perante um autêntico paradoxo da dependência centralista: mesmo aqueles que defendem um regime mais descentralizado, limitam-se, porque impotentes, ao queixume e à súplica humilhante ao Estado Central, para que o crie por decreto…

Entendemos que o caminho se faz caminhando e que um processo de verdadeira descentralização só será eficaz se construído de baixo para cima, numa estratégia de pequenos passos que se vão consolidando e na certeza de que o poder jamais se obtém por dádiva, mas através da perseverança e espírito de conquista. E é um pequeno passo que vimos propor a Vossa Excelência, na qualidade de Presidente da Junta Metropolitana do Porto.

Entendem ainda os signatários, que a decisão dos investimentos no aeroporto da Ota e na rede de alta velocidade ferroviária, já deveria há muito ter sido sujeita a referendo nacional. Sempre tivemos e temos sérias dúvidas quanto à necessidade de tão gigantescas estruturas; sempre tivemos e temos a certeza de que o País não comporta tamanho dispêndio de recursos. A autêntica trapalhada em que o Governo se meteu e que agora irrompe com escândalo, acaba por confirmar a justeza da nossa posição.

Do que não temos dúvidas, no entanto, é do enormíssimo interesse metropolitano e regional do Aeroporto Sá Carneiro. Constitui esta estrutura um dos principais equipamentos de serviço público da Região Norte e que contribui, juntamente com os seus congéneres de Lisboa e de Faro, para que Portugal seja dos países mais bem servidos de transporte aéreo: com efeito, qualquer português que resida no continente, está a menos de 200 km de um aeroporto internacional e a não mais de uma escala dos principais destinos intercontinentais. Propicia ainda o Aeroporto Sá Carneiro inequívocas vantagens e serviços à região em que se insere, designadamente:

· Importante impacto económico na região, seja em termos da criação de empregos qualificados, seja pela fluidez de fluxos turísticos e de mercadorias. A este propósito, deve recordar-se que a Região norte é a que apresenta o menor rendimento per capita (79% da média nacional, segundo dados de 2005) e onde a taxa de desemprego assume o valor máximo (8,8%, também dados de 2005)

· Superior qualidade da infra-estrutura, que lhe permite prestar um serviço ao nível da excelência, tendo sido recentemente distinguido como o 3º melhor aeroporto da Europa;

· Elevada conveniência para os utilizadores da Região Norte e da Galiza, pela sua proximidade e pelas ligações directas aos principais hubs europeus e a outros importantes destinos turísticos e de negócios;

· Capacidade disponível para acomodar o crescimento previsto para os próximos 4/5 anos, com possibilidades de expansão para 15 milhões de passageiros/ano, o triplo da capacidade actual;

· Potencial de crescimento na sua área de influência, estimada em cerca de 4,5 milhões de pessoas (isócronas a 2 horas), superior em mais de um milhão à área equivalente do aeroporto de Lisboa;

Ora, este equipamento não pode ficar em causa com qualquer desenvolvimento que venha a ser dado à “trapalhada da Ota”. Mas terá o seu futuro irremediavelmente comprometido se todos aqueles aeroportos continuarem a ser geridos pela mesma entidade, a ANA, que tenderá a subordinar os interesses de Porto e Faro ao sucesso comercial da Ota. A este se subordinarão também os interesses e conveniência dos utilizadores do transporte aéreo, que sentirão de forma generalizada uma degradação do nível serviço: desde logo os habitantes de Lisboa que perderão a conveniência de um aeroporto próximo, mas sobretudo os habitantes nas áreas de influência dos outros aeroportos, que perderão grande parte dos voos directos de que anteriormente beneficiavam e se verão obrigados ao incómodo transbordo na Ota.

Daí o nosso apelo à Junta Metropolitana do Porto que justifica esta missiva: que, independentemente do investimento na Ota, reivindique desde já a passagem para a esfera regional da propriedade e gestão do aeroporto Sá Carneiro. Esta, poderia ser exercida directamente por si ou, idealmente, pela concessão por concurso a uma entidade especializada que, no seu próprio interesse, promoveria eficazmente a estrutura aquém e além fronteiras com vista a maximizar a respectiva rendibilidade. Isto representará:

· Para a JMP a assumpção de um aliciante desafio e concomitante responsabilidade pelo futuro de um equipamento vital para a economia da região;

· Para a ANA, a libertação do “fardo” de um aeroporto supostamente deficitário.

· Para o País, o início de uma efectiva concorrência entre aeroportos, a forma garantidamente mais eficaz de gerar valor para os seus Clientes.

Estamos certos que o gradualismo e o sucesso dos “pequenos passos” como o proposto, representará um salto na reforma e credibilidade do sistema político e no desenvolvimento mais harmonioso do País. Não haverá desculpas para qualquer passividade, por mais que se tente justificá-la com a rigidez normativa e burocrática existente. Na defesa dos interesses que representa, tem Vossa Excelência a obrigação e a plena legitimidade para dar este pequeno/grande passo. Assim se poderá dizer que a descentralização se faz mais eficazmente com actos e factos do que com discursos.

Porto, 27 de Março de 2007

Carlos Brito

Paulo Morais

José Freire Antunes

Rui Moreira

Luís Rocha
Miguel Leão

Pires Veloso

João Miranda

Joaquim Vianez

Moreira da Silva

José Puig

António Tavares

Delfim Rodrigues

Fernando Ribeiro

Foi criada uma petição, a qual poderá ser assinada aqui.

Olhómetro

Ontem, num debate na SIC-Notícias sobre os aspectos tecnicos do novo aeroporto de Lisboa foi possível perceber três coisas:

1. Nunca foi feita uma comparação objectiva e quantificada entre a OTA e uma outra alternativa. A OTA foi escolhida a olhómetro com base na ideia de que Rio Frio teria que ser rejeitada por critérios ambientais. Não foi feito nenhum esforço para quantificar em termos de valor os diferentes bens ambientais em jogo. O que pesou na decisão foi algo do género: o ambiente estava numa fase de afirmação e quando se tomou a decisão os sobreiros de Rio Frio foram decisivos.
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2. Nunca foi feita uma comparação objectiva e quantificada entre a OTA e a alternativa Portela+1. A alternativa Portela+1 foi rejeitada porque os técnicos "acham" ( e é mesmo um achismo porque não existe quantificação objectiva) que dois aeroportos na região de Lisboa não são rentáveis. Mas quando se tenta perceber o que é que se quer dizer com isto chega-se à conclusão que o problema não é a rentabilidade do aeroporto, o problema é que a TAP, para ser rentável no seu actual modelo de negócio, precisa de um grande aeroporto para operar. A TAP precisa de um grande aeroporto monopolista no país, o que implica que só pode haver um aeroporto na região de Lisboa e que os restantes aeroportos portugueses têm que estar subordinados a esse aeroporto.

3. Todos os técnicos envolvidos têm um interesse próprio nesta matéria. Não lhes é indiferente se se constrói um grande aeroporto ou não. Eles dedicaram a sua vida ao planeamento de aeroportos e esta é a oportunidade de uma vida. Se não colocarem em prática as suas ideias agora, nunca o poderão fazer. O mesmo acontece com todas as organizações que fazem estudos sobre o novo aeroporto. Todas têm interesse em participar na sua construção, todas têm interesse em concluir que o aeroporto é necessário e viável.

Dos Otários

No Relatório e Contas de 2005 da NAER, Rui Rodrigues descobriu estes «pequenos pormenores» que ajudam a enquadrar o elevado nível de desconhecimento que existia aquando da tomada de decisão sobre a OTA:###

«Com esse objectivo e no sentido de avançar com a execução dos trabalhos conducentes à realização do projecto, desenvolver-se-ão estudos adicionais correlacionados com o Projecto:

Quer de índole ambiental:
- Estudo e impacte ambiental (EIA) do Novo Aeroporto Internacional de Lisboa;
- Análise de risco;
- Sócio-económica;
- Base de dados ambiental;
- Estação meteorológica,
- Monitorização das rotas de migração;

Quer de índole técnica:
- Previsões de tráfego;
- Levantamento da situação dos aeroportos;
- Integração do TGV;
- Requisitos técnicos mínimos;
- Consolidação do sistema de acessibilidade;
- Reconfiguração do espaço aéreo;»

Éram SÓ estes os estudos adicionais .....