Falar de Hubs em termos da aviação, remete para a estratégia hub-and-spoke. Trata-se de um modelo de definição das rotas centralizado numa placa giratória (hub) onde são feitas as ligações entre dois destinos periféricos (spokes) permitindo desta forma maximizar as conecções e aumentar as taxas de ocupação (load factor) das aeronaves. Um maior load factor significa uma utilização optimizada da frota e, por via disso, a possibilidade de implementar tarifas mais competitivas. O funcionamento eficiente de um hub, permite por outro lado melhorar o serviço a mercados de reduzida dimensão, colocando-os a uma escala - no hub - de um elevado número de destinos, próximos ou longínquos. A perda de ligações directas entre pequenas comunidades será, em princípio, compensada pelo aumento de frequências entre cada uma daquelas e o hub mais próximo.
Este modelo foi desenvolvido em grande escala pelas mega-transportadoras americanas nos finais dos anos 70, na sequência da desregulamentação do transporte aéreo decretada pela Administração Carter. Foi na altura um modelo que frutificou, pois permitiu-lhes cobrir com menores custos todo o país a partir de hubs estrategicamente situados. Gradualmente, as grandes empresas foram constituindo mercados "cativos" à volta do respectivo hub onde dispunham de uma situação de quase monopólio, sendo que a concorrência fazia-se sobretudo sentir nas rotas entre hubs de diferentes companhias. Cada empresa, a partir de uma placa giratória que dominasse ou a partir de aeroportos secundários que não estivessem ligados a hubs de concorrentes, podia cobrar um prémio nos seus voos. Assim, quem pretender voar de Denver para Boston (cerca de 3,30 horas de viagem), dificilmente deixará de o fazer pela United, empresa que tem naquela cidade o seu principal hub e uma quota de mercado de quase 80%, sendo a única que garante ligações non-stop para quase todo o lado. Em alternativa, poderia optar pela American, Delta, Northwest ou Continental geralmente com tarifas mais baixas, mas teria que fazer o transbordo num hub destas (Chicago, Cincinnatti, Detroit ou Cleveland), aumentando pelo menos em 2 horas o tempo de viagem.
Num mercado com o nível concorrencial e a dimensão económica e também geográfica do americano que, só a nível doméstico, permite infinitas combinações entre voos de pequeno e longo curso, o modelo tinha todas as condições para funcionar e foi de facto a melhor forma de as companhias conseguirem acomodar a inevitável descida nas tarifas que se seguiu à desregulamentação do espaço aéreo. De tal forma que, nas últimas décadas e descontada a inflação, as tarifas aéreas têm baixado significativamente.
O modelo começa no entanto a ser posto em causa e a dar os primeiros sinais de esgotamento. Por um lado, a sua lógica de funcionamento (concentração do tráfego em placas giratórias) conjugado com o crescimento contínuo e sustentado do mercado da aviação, tem resultado em permanentes congestionamentos nos principais hubs que se propagam a todo o sistema. Isto tem como efeito imediato a dilatação dos tempos de escala e conecções com a correspondente degradação do nível de serviço ao passageiro. Por outro lado, e suprindo as falhas das companhias tradicionais (Network ou Legacy Carriers), tem-se assistido nos últimos anos à emergência das chamadas LCCs (Low Cost Carriers) que vêm paulatinamente a ganhar quota de mercado, conjugando tarifas super agressivas com a conveniência de ligações point-to-point. Pioneira nesta estratégia foi a Southwest Airlines, um autêntico case study no sector cujo modelo vem sendo cada vez mais emulado e não só nos Estados Unidos. É curioso comparar os mapas de rotas das LCCs e das LCs: em rede e completamente descentralizado o daquelas, em estrela e concentrado o destas.
Certo é que as LCCs são as empresas que mais têm contribuído para o crescimento do tráfego - nos USA têm quase 30% de quota de mercado - dinamizando principalmente os pequenos aeroportos. Mesmo nos grandes aeroportos, aqueles que mais cresceram em 2004, seja em passageiros ou em movimentos, deveram-no fundamentalmente à acção das LCCs. É o caso de Denver (Frontier Airlines), Las Vegas (Southwest Airlines e America West), New York/JFK (JetBlue), Orlando (Southwest e Air Tran), Philadelphia (Southwest) e Washington/Dulles (Independence Air).
