Assisti a uma palestra do Professor Manuel Lopes Porto, sobre a temática em título. De resto, as suas ideias estão basicamente expressas numa monografia intitulada, precisamente, A Racionalização das Infraestruturas de Transportes: o TGV, a Ota e as Auto-Estradas (Ed. Audiemprensa, Coimbra, 2002).
Ontém, no Prós & Contras (RTP 1), discutia-se o mesmo.
Que conclusões tirei?
1 - A OTA é um "desígnio nacional"; como tal (tal como a Expo 98, o CCB, Sines e outros empreendimentos de regime quejandos) é inelutável, irreversível, independentemente de estudos, propostas alternativas ou o que quer que seja que, no fundo e nesta fase, servirá apenas para justificar uma opção política transversal, também ela de regime, independentemente de tudo o resto (até mesmo dos aviões) - como tão bem explicou o jcd, aqui, há alguns dias atrás.
2 - Partindo desse pressuposto (1) e, portanto, concluindo que o aeroporto da Portela vai acabar, compreeende-se, também, que os terrenos (então devolutos) da dita Portela serão "peça-chave" em todo o puzzle. Servirão para ajudar a pagar toda a operação.
Mais do que perguntar (ou tão importante como) "quem tem terrenos na Ota", será interessante prestar atenção aos futuros negócios da Portela.
3 - Voltando a tal inevitabilidade (a Ota vai-se fazer, custe o que custar!), até nem me desagrada a sua localização.
Perguntar-se pelo Montijo, por Alverca ou por Rio Frio é um pouco despiciendo, na medida em que, de facto, a opção é política e, portanto, a racionalidade económica em abstracto não será tão importante como isso.
Porém, há, apesar de tudo, pontos dessa racionalidade que aconselham, se não propriamente a Ota em concreto, pelo menos que não se faça o novo aeroporto (nacional) na "margem sul": isso implicaria a necessidade de uma nova ponte sobre o Tejo, numa das margens que patenteia mais dificuldades técnicas e mais gastos financeiros, assim como a menor densidade populacional e, em especial, de possíveis utentes - tudo isso, serão pontos dessa (apesar de tudo)racionalidade económica que servem, pelo menos, para fundamentar, em parte, a decisão concreta (Ota). Por outro lado, é lógico que se coloque o novo aeroporto no principal eixo de circulação do país, por onde habitam e passam potencialmente 7 a 8 milhões de pessoas (Setúbal - Braga), com acessibilidade directa ao Norte de Espanha, à Galiza (Vigo, S.Tiago de Compostela, Corunha).
4 - Há a ideia peregrina (a meu ver!) de transformar o novo aeroporto (nacional) numa plataforma concorrencial, sob o ponto de vista internacional, para voos transâtlanticos. Teríamos, no futuro e na Europa, Londres, Paris, Frankfurt e...a Ota!
A ser assim - e sem questionar, agora, a ideia e o objectivo - então, o aeroporto deverá ser geograficamente localizado, no território português, de uma forma o mais central possível (o ideal seria mesmo o Entroncamento ou Pombal, por exemplo), desde que com acessibilidade directa ao tal eixo Setúbal - Braga (ver, ponto 3., antecedente).
Já agora, que sirva, então, mais facilmente as pessoas do centro (Aveiro, Coimbra) e do Grande Porto - e isto, apesar do inevitável custo para o turismo de Lisboa (a "linha" Cascais-Estoril distará do novo aeroporto qualquer coisa como, + ou -, 60 a 70 KM).
5 - Por tudo isso, é fundamental não só uma auto-estrada paralela ou parcialmente paralela que permita "entrar-se", rodoviariamente, em Lisboa (mais uma!), como, sobretudo, que o TGV esteja efectivamente a funcionar e com comboios q.b. (ontém, nos Prós & Contras referia-se, com a concordância do ministro, a necesidade de a linha Lisboa-Porto ter, no mínimo, 18 combóios/dia, com horários diversificados e pressupondo que o trajecto Porto-Campanhã/ Lisboa-Oriente ou Entrecampos far-se-á em 1 h. e 30 m.).
6 - Também pelo exposto, o traçado do TGV Madrid-Lisboa é profundamente desaconselhável - para nós e também para Espanha!
A entrada da linha pelo Sul, vindo o TGV por Sevilha e passando por Elvas, sem entroncar directamente na linha do Norte (de resto, Madrid está no mesmo paralelo do Entroncamento - vejam-se os mapas!) é uma estupidez e, ainda por cima, uma solução mais cara!
Passo a citar o texto de Manuel Porto, sobre este ponto: (...) Resulta claramente desta observação que só será séria uma solução na linha do Norte. No caso da Ota, estando a linha a poucos quilómetros de distância da actual base aérea, será tarefa fácil deslocá-la por forma a que atravesse o aeroporto no seu trajecto (...)Não poderia nunca deixar de ser assim, face à pequena densidade populacional e ao tipo de actividade económica (fundamentalmente agrícola, em explorações de grande extensão) que se encontra a sul e a leste dessa zona, no limite da mancha de maior densidade populacional e actividade económica da costa ocidental portuguesa (...)A haver TGV, só terá sentido «entroncando» na linha do Norte, pois só o serviço simultâneo a Lisboa e Porto, numa área de atracção de mais de seis milhões de habitantes, poderá dar-lhe rentabilidade" - Manuel Porto , A Racionalização das Infraestruturas de Transportes ..., 2001, p. 91 e 92.
7 - Preocupações:
a) O não cumprimento da promessa anunciada, ainda por Durão Barroso, de que o primero troço do TGV seria o Porto-Vigo;
b) qual a política seguida para o aeroporto Francisco Sá Carneiro (estranho nome para um aeroporto: homenagem a quem faleceu numa queda de um avião!)?
É fundamental - até pelos investimento efectuados e pela fácil obtenção de acréscimo de capacidade (até 12 milhões de passageiros/ano)- que a políitca não seja aquela que acabou por ser seguida pela TAP, acabando rotas que eram rentáveis (continuam a sê-lo para companhias estrangeiras!) e desviando uma base fundamental da sua clientela: as pessoas do Norte da Galiza (talvez, hoje por hoje, os principais utentes do aeroporto do Porto, a par dos habitantes do eixo Braga - Aveiro).
